Dette fyrskib er det første af fem fyrskibe, som adskiller sig fra de foregående syv fyrskibe, der mere eller mindre blev bygget efter tegninger modtaget fra det engelske fyrvæsen Trinity House. Den nye type fyrskibe havde forøget længde, bredde og dybgang og kom alle til at blive bygget på værfter uden for København.
Fyrskib Nr. XVII havde oprindelig et spejlapparat og tågesignalanlægget var drevet af dampmaskiner. I 1921 fik skibet en 18 hk petroleumsmotor med direkte tilkobling til en kompressor og en dynamo. Tillige fik det monteret en 146 hk trecylindret Vølund fremdrivningsmotor, som også kunne trække reservekompressor og reservedynamo.
Som det var tilfældet med Fyrskib Nr. XVI blev det oprindelige spejlapparat med tiden udskiftet med et linseapparat. Det skete ved at afkorte masten og montere en lanterne til at huse linseapparatet.
Skibet havde både radioanlæg og undervandssignal. Besætningen bestod af en fyrskibsfører, en telegrafist, en tømmermand, en kok og tre matroser.
Deres arbejde var organiseret i to skiftehold, der hver måned vekslede mellem tjeneste på skibet og fritid på land. Udover den basale opgave med at passe og betjene fyrskibet var mandskabet også beskæftiget med meteorologiske, klimatologiske og hydrologiske observationer.
Det meste af sin tid passede skibet fyrskibsstation Gedser Rev, dog med en pause fra 1940 til 1945. Den tyske værnemagt forlangte skibet fjernet fra positionen på grund af risiko forbundet med en nærliggende minespærring. Skibet blev i stedet anvendt på positioner i Storebælt, ud for Kalundborg Fjord og siden hen på Middelgrunden ved København samt på Anholt N.
Efter Anden Verdenskrigs afslutning fik fyrskibsstationen Gedser Rev en vigtig rolle under den efterfølgende Kolde Krig. Positionen var ved transitrute T, der strækker sig fra Gedser til Skagen og leder en stor mængde trafik fra Østersøen gennem Storebælt til Kattegat og Skagerrak. Visuel og elektronisk overvågning samt fotografering af skibe tilhørende Warszawa-pagten blev en intensiveret opgave i disse år, med løbende rapporteringer til Marinestation Gedser.
Placeringen af fyrskibsstation Gedser Rev næsten midt i farvandet mellem det daværende Østtyskland (DDR) og Danmark fik tillige betydning for de mange østtyskere, der flygtede fra landet. Her kunne en kurs mod fyrskibet ved Gedser Rev forkorte den farefulde tur.
Mandskabet ombord fik reddet mange flygtninge op af vandet og bragt sikkert i land. Man sendte over radio beskeden ”fyrskibet mangler vand”, når flygtninge skulle bringes i land. Man var helt bevist om at myndighederne i DDR overvågende al radiokommunikation, og forsøgte på denne måde at udgå de fik viden om endnu en vellykket flugt.
Som det desværre hændte for flere fyrskibe blev også Fyrskib Nr. XVII påsejlet flere gange. Den værste og mest fatale påsejling skete 14. august 1954 kl. 04:55 hvor skibet blev påsejlet i bagbords side af M/S MARIDAL af Oslo, og som følge heraf sank på få minutter. Vagthavende besætningsmedlem nåede at varsko den øvrige besætning, som derved blev reddet, men hans heltemodige gerning, kostede ham levet, da han umiddelbart efter blev slynget over bord og druknede. Skibet blev efterfølgende hævet og repareret. Den aptering fyrskibet ses med i dag, stammer fra denne reparation.
Fyrskib Nr. XVII nåede at tjene 77 år som aktivt fyrskib før det i 1972 blev afrigget med henblik på ophugning. Det fik en kreds af private samlet under navnet Trekroner Aktivet nys om. Hurtigt fik de taget kontakt til Nationalmuseet og havde succes med at overbevise daværende direktør Peter Vilhelm Glob (1911-85) om at museet burde erhverve skibet. Professor Glob fik ansøgt A.P. Møller og Hustru Chastine Mærsk Mc-Kinney Møllers Fond til Almene Formaal om hjælp og handelen faldt så hurtigt på plads, at skibet i forsommeren 1973 kunne bugseres til Nyhavn i København.
Der blev herefter samlet et hold af pensionister til at vedligeholde skibet, mange med en fortid ved fyrvæsenet og under ledelse af Mads Hansen, der selv havde 45 års erfaring fra fyrvæsenet.
Desværre tabte Nationalmuseet interessen for skibet efter professor Globs fratræden i 1981 og det fik længe lov til at forfalde og var omkring år 2000 i så dårlig stand, at der skulle en treårig totalrenovering til, for at få det tilbage til fordums standard. Atter engang var det A.P. Møller og Hustrus fond, der trådte til med de nødvendige midler.
Dette gentog sig i 2024 hvor fonden med en ny bevilling på 9,5 millioner kroner dækkede udgiften til en fornyet restaurering af skibet.
Branchebladet Søfart berettede mandag den 8. januar 2024, om den frostklare morgen, hvor Fyrskib Nr. XVII fik besøg af slæbebåde, for at bugsere det ud af Helsingør Havn op over Skagen og ned til Hvide Sande og værftet Hvide Sande Shipyard, som er det samme værft, der 20 år tidligere renoverede det.
Efter 380 dage var det 130 år gamle fyrskib onsdag 22. januar 2025 trygt tilbage i Helsingør Havn. Opholdet på værftet havde primært drejet som om reparationer af agterstavnen og spanterne, men i det hele taget, var der tale om grundig overhaling.
Skibet ejes at Nationalmuseet, men er langtidsudlånt til Helsingør Kommune, hvor det ligger til kaj ved M/S Museet for Søfart.
Fyrskib Nr. XVII havde oprindelig et spejlapparat og tågesignalanlægget var drevet af dampmaskiner. I 1921 fik skibet en 18 hk petroleumsmotor med direkte tilkobling til en kompressor og en dynamo. Tillige fik det monteret en 146 hk trecylindret Vølund fremdrivningsmotor, som også kunne trække reservekompressor og reservedynamo.
Som det var tilfældet med Fyrskib Nr. XVI blev det oprindelige spejlapparat med tiden udskiftet med et linseapparat. Det skete ved at afkorte masten og montere en lanterne til at huse linseapparatet.
Skibet havde både radioanlæg og undervandssignal. Besætningen bestod af en fyrskibsfører, en telegrafist, en tømmermand, en kok og tre matroser.
Deres arbejde var organiseret i to skiftehold, der hver måned vekslede mellem tjeneste på skibet og fritid på land. Udover den basale opgave med at passe og betjene fyrskibet var mandskabet også beskæftiget med meteorologiske, klimatologiske og hydrologiske observationer.
Det meste af sin tid passede skibet fyrskibsstation Gedser Rev, dog med en pause fra 1940 til 1945. Den tyske værnemagt forlangte skibet fjernet fra positionen på grund af risiko forbundet med en nærliggende minespærring. Skibet blev i stedet anvendt på positioner i Storebælt, ud for Kalundborg Fjord og siden hen på Middelgrunden ved København samt på Anholt N.
Efter Anden Verdenskrigs afslutning fik fyrskibsstationen Gedser Rev en vigtig rolle under den efterfølgende Kolde Krig. Positionen var ved transitrute T, der strækker sig fra Gedser til Skagen og leder en stor mængde trafik fra Østersøen gennem Storebælt til Kattegat og Skagerrak. Visuel og elektronisk overvågning samt fotografering af skibe tilhørende Warszawa-pagten blev en intensiveret opgave i disse år, med løbende rapporteringer til Marinestation Gedser.
Placeringen af fyrskibsstation Gedser Rev næsten midt i farvandet mellem det daværende Østtyskland (DDR) og Danmark fik tillige betydning for de mange østtyskere, der flygtede fra landet. Her kunne en kurs mod fyrskibet ved Gedser Rev forkorte den farefulde tur.
Mandskabet ombord fik reddet mange flygtninge op af vandet og bragt sikkert i land. Man sendte over radio beskeden ”fyrskibet mangler vand”, når flygtninge skulle bringes i land. Man var helt bevist om at myndighederne i DDR overvågende al radiokommunikation, og forsøgte på denne måde at udgå de fik viden om endnu en vellykket flugt.
Som det desværre hændte for flere fyrskibe blev også Fyrskib Nr. XVII påsejlet flere gange. Den værste og mest fatale påsejling skete 14. august 1954 kl. 04:55 hvor skibet blev påsejlet i bagbords side af M/S MARIDAL af Oslo, og som følge heraf sank på få minutter. Vagthavende besætningsmedlem nåede at varsko den øvrige besætning, som derved blev reddet, men hans heltemodige gerning, kostede ham levet, da han umiddelbart efter blev slynget over bord og druknede. Skibet blev efterfølgende hævet og repareret. Den aptering fyrskibet ses med i dag, stammer fra denne reparation.
Fyrskib Nr. XVII nåede at tjene 77 år som aktivt fyrskib før det i 1972 blev afrigget med henblik på ophugning. Det fik en kreds af private samlet under navnet Trekroner Aktivet nys om. Hurtigt fik de taget kontakt til Nationalmuseet og havde succes med at overbevise daværende direktør Peter Vilhelm Glob (1911-85) om at museet burde erhverve skibet. Professor Glob fik ansøgt A.P. Møller og Hustru Chastine Mærsk Mc-Kinney Møllers Fond til Almene Formaal om hjælp og handelen faldt så hurtigt på plads, at skibet i forsommeren 1973 kunne bugseres til Nyhavn i København.
Der blev herefter samlet et hold af pensionister til at vedligeholde skibet, mange med en fortid ved fyrvæsenet og under ledelse af Mads Hansen, der selv havde 45 års erfaring fra fyrvæsenet.
Desværre tabte Nationalmuseet interessen for skibet efter professor Globs fratræden i 1981 og det fik længe lov til at forfalde og var omkring år 2000 i så dårlig stand, at der skulle en treårig totalrenovering til, for at få det tilbage til fordums standard. Atter engang var det A.P. Møller og Hustrus fond, der trådte til med de nødvendige midler.
Dette gentog sig i 2024 hvor fonden med en ny bevilling på 9,5 millioner kroner dækkede udgiften til en fornyet restaurering af skibet.
Branchebladet Søfart berettede mandag den 8. januar 2024, om den frostklare morgen, hvor Fyrskib Nr. XVII fik besøg af slæbebåde, for at bugsere det ud af Helsingør Havn op over Skagen og ned til Hvide Sande og værftet Hvide Sande Shipyard, som er det samme værft, der 20 år tidligere renoverede det.
Efter 380 dage var det 130 år gamle fyrskib onsdag 22. januar 2025 trygt tilbage i Helsingør Havn. Opholdet på værftet havde primært drejet som om reparationer af agterstavnen og spanterne, men i det hele taget, var der tale om grundig overhaling.
Skibet ejes at Nationalmuseet, men er langtidsudlånt til Helsingør Kommune, hvor det ligger til kaj ved M/S Museet for Søfart.
Fakta
| Navn | FYRSKIB NR. XVII |
|---|---|
| Kaldesignal | OYHW |
| IMO | |
| MMSI | |
| Bruttotonnage | 169.96 BRT |
| Nettotonnage | 55.32 NRT |
| Deplacement | |
| Dødvægt | |
| Egenvægt | |
| Længde | 35,5 m |
| Overaltlængde | |
| Bredde | 6,59 m |
| Dybde | 3,36 m |
| Skibsværft | N.F. Hansens Værft |
| Stabelafløbning | 1895 |
| Ophugget/Forlist |
Kildereferencer
| 1. | Danmarks fyrtårne og fyrskibe, s. 179 |
| 2. | Det kgl. danske Fyrvæsen 1560 - 1927, s. 62 https://slaegtsbibliotek.dk/925046.pdf |
| 3. | Dansk Søulykke-statistik, 1954, s 38 https://www.sbib.dk/files/bibliotek/statistik/1954.pdf |
| 4. | Lolland Falsters Historiske Samfund, s. 22 https://lfhs.dk/wp-content/uploads/simple-file-list/Digitale-%C3%A5rb%C3%B8ger/2000-2009/2003.pdf |
| 5. | Danmark under Den Kolde Krig, Fyrskibet Gedser Rev https://koldkrig-online.dk/forsvaret/soevaernet/fyrskibet-gedser-rev |
 | |
| Fyrskib Nr. XVII søsætning på N. F. Hansens værft i Odense. | 1895 |
| 1. | Foto: M/S Museet for Søfarts billedarkiv © |
 | |
| Fyrskib Nr. XVII i Fåborg havn efter ombygning på Rasmus Møllers Værft i 1917. | 1917 |
| 2. | Foto: M/S Museet for Søfarts billedarkiv © |
 | |
| Fyrskib Nr. XVII i Nyhavn | 06-05-2012 |
| 3. | Foto: Ole Henrik Lemvigh |
 | |
| Fyrskib Nr. XVII i Helsingør havn | 04-07-2021 |
| 4. | Foto: Ole Henrik Lemvigh |
 | |
| Rapport om påsejling af Fyrskib Nr. XVII | |
| 5. | Udklip: Søfartens Bibliotek |